Jernbanetraseene gjennom Oslo er foreldet og skaper problemer både for trafikkavvikling, miljø og byutvikling i sentrum, og problemer for reiende og godstransport. Men problemene løses ikke ved å fortsatt strupe for mange spor og transport gjennom sentrum. Nasjonal transportplan og Jernbanedirektoratet/Bane NORs løsninger forskyver problemet. Det er sentumsløsningen som er proppen – ikke Brynsbakken. Den flikkingen som nå gjøres løser ikke langsiktige problemer.
Jernbane gjennom sentrum skaper «støy». Nå sist gjennom planer om arbeider i den såkalte «Brynsbakken» for å justere den såkalte ’sporpakken’ inn mot Oslo Sentralstasjon. Verneverdige hus må rives/flyttes. Det argumenteres med at arbeidet er påkrevd både for å løse midlertidige problemer med trafikkavvikling og i forhold til ny sentrumtunnel. Det er god grunn til å stille spørsmål om dette ikke bare er en forskyvning av problemene, og at sentrums-problemene ikke løses ved å øke spor og kapasitet gjennom sentrum, men ved å lage alternativer.
Etterlyser visjonære løsninger
Beboer Carl Torvund mener prosjektet er for lite fremtidsrettet (VårtOslo 28. september 2017)
«Dette er et visjonsløst prosjekt. Her må det tenkes helt nytt, for jernbanesporet som går inn til Oslo S gjennom vårt område og Gamlebyen, er jo sprengt. Det er ikke plass på noen sider av sporet uten at det går utover beboerområdet. Og da tror jeg at vi om 20 år sitter i saksa fremdeles.»
Bydelsutvalget i Gamle Oslo har engasjert seg i jernbaneløsninger fra 2006 og gjentatte ganger fram til i dag. Det er stadig vist til at så mange spor og sporstopper i sentrum er forhistorisk i forhold til moderne transportavvikling og byutvikling. Dagens spormangfold er et resultat av tidligere egne Øst- og Vest-banestasjoner. Men økende trafikk i tillegg til sendrektig oppgradering av infrastruktur så forsterkes problemene.
Bydelen har uttalt seg om saken utallige ganger. Blant et utvalg kan det vises til saker om: Områdeprogram Oslo S; Nytt dobbelspor Oslo – Ski og reguleringsplaner; Regionale transportplaner Oslo/Akershus og behandling av Kommuneplan Oslo. (se note *1)
Ved alle disse behandlingene har bydelen pekt på nødvendigheten av en alternativ løsning med dyptunnel og jernbanering! Bydelsutvalgets enstemmige vedtak 16/6-2011 Regional planstrategi og regionalt planprogram for areal og transport i Oslo og Akershus er et eksempel:
«BU har tidligere krevet at det må utredes en Dyptunnelring for jernbanen gjennom Oslo, med kun gjennomgående tog, og alle spor under bakken. Det har ikke blitt gjort. Citytunnelen som nylig er åpnet i Malmø, og Västlenken som skal bygges i Gøteborg er eksempler på hvordan dette kan gjøres. Trolig vil man med en slik løsning oppnå at alle nye jernbanelinjer i vår bydel kan bygges som lukkede fjelltunneler, og helt unngå anleggsarbeider i boligområder og fornminneområder.»
Jernbaneverket og Bane NORs løsninger i de enkelte prosjektene har preg av lappeteppe tenkning. Ved behandlingen i Bydelsutvalget 13/9-2012 ble det konkret pekt på dette:
«Bydelsutvalget har i flere sammenhenger og uttalelser pekt på at jernbanenettet som krysser/ligger i bydelen er utgått på dato. Det er i sammenhengen vist til behov for å vurdere fremtidig kapasitet og alternativer med dyptunnel/ jernbanering – også knyttet til løsninger/sportraseer for Follobanen. Det vises til bydelsutvalget vedtak av 12.2.2012. I merknadene svarer Jernbaneverket at: Utredning av dyptunnelring ikke er en del av tiltaket, og at Follobaneprosjektet ikke er riktig adresse til denne problemstillingen.»
«Bydelsutvalget viser også til Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging: ’Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på løsninger som reduserer transportbehovet.’ Disse retningslinjene er ikke svart ut i planbeskrivelsen.»
«Bydelen er utsatt for en stor befolkningsvekst og utbygging. Jernbaneverkets begrensete planpremisser som ikke tar opp i seg fremtidig kapasitetsbehov og helhet, skaper unødig press på kulturminner og uheldige konsekvenser for lokale miljøer og aktiviteter. Istedenfor færre jernbanelinjer legger planen opp til flere. Dette skjer gjennom planer om flere avgreninger og avgrenings-punkter med benyttelse av eksisterende spornett inn mot Oslo S.»
Bane NORs «løsninger» er kortsiktig
Stasjonen heter i dag Oslo S hvor «S» står for Sentralstasjon. Det heter ikke Sentralbanestasjonen siden det ikke finnes en «sentralbane». I dag har ca. halvparten av avgangene Oslo S som start- og endestasjon. Dette har ført til at et utall jernbanespor parallelt «okkuperer» store byområder i sentrum. Det finnes vel knapt en storby med tilsvarende løsning for tog,
Utviklingen i kollektivtrafikken betyr at banestrekningen må effektiviseres slik at det kan kjøres flere tog ut- og inn av Oslo. Men poenget er at det også må legges til rette for at flere tog ikke behøver å strupes gjennom sentrum og flere tog kan være gjennomgående. God miljørettet transportpolitikk må baseres på flere desentrale løsninger og knutepunkter. Det skaper også bedre sikkerhet og reduserer risiko knyttet til driftsstans.
Bane NOR viser spesielt til tre saksforhold: KVU Oslo-navet, NTP Nasjonal Transportplan og «Rutemodell 2027» (inkludert nytt signalsystem). Alle disse planene er politisk behandlet, men likevel med Jernbaneverket/Bane NOR, Statens vegvesen og Ruter med en sterk hånd på rattet. Det er et gjennomgående trekk at de politiske beslutningen har gitt en generell tilslutning til «ny jernbanetunnel og T-banetunnel», men ikke i dybden realitetsbehandlet ulike alternativer med f.eks. referanse til forslagene fra bydel Gamle Oslo.
Det er også verdt å legge merke til at «Regjeringen legger til grunn at tilstanden på jernbaneinfrastrukturen ikke skal være dårligere ved utgangen av planperioden enn den er i dag. Bevilgningsnivået vil sammen med effektiviseringsgevinster som følge av jernbanereformen legge til rette for at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen kan reduseres med anslagsvis 6 mrd. kr i planperioden. Dette utgjør om lag en tredjedel av det beregnede vedlikeholdsetterslepet.» (NTP)
Også er det noen som har stor tro på at kapasitets og driftsproblemer vil bli vesentlig bedre?
KVU Oslo-navet – Konseptvalgutredningen for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (23/11-2015) har ligget som grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan 2018-2029. KVU’en og NTP har konkludert:
«Den ene av de to nye jernbanetunnelene under Oslo skal gå fra Oslo S til Lysaker via Nationaltheatret. Den andre fra Nationaltheatret via Bislett og Økern til Hovedbanen i Alnabruområdet. For jernbanen er kapasiteten på strekningen Oslo S–Lysaker og vendekapasiteten på Oslo S bestemmende for hva slags togtilbud som kan tilbys.»
Fortsatt «vendekapasitet» og ingen dyptunnel med ringløsning sier sitt om korttenktheten i løsningene.
Ny tunnel fra Nationaltheatret via Bislett og Økern vil knyttes sammen med den såkalte «Hovedbanen». Dette danner utgangspunkt for avlastning på Oslo S for tog vest/sørvest og nordover. Men det adresserer bare delvis avlastning øst/sørøst til nord/nordvest. Og det er usikkert om alle deler av lokaltog og regiontrafikken vil få hvert sitt system.
Her er planskissen for Oslo-navet i NTP (2018-2029) – Legg merke til strupingen inn mot Oslo S spesielt fra øst/sydøst:
Her er en planskisse med ringløsning (i tråd med bydel Gamle Oslos forslag):
Denne løsningen vil på en helt annen måte lette trykket på arbeid knyttet til den såkalte «Brynsbakken».
Regjeringen prioriterer anleggsstart for ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker i siste halvdel av planperioden, med planlagt ferdigstilling rundt 2032. Derfor planlegges det for flere mindre tiltak bl.a. omtalt som «Rutemodell 2027» for å styrke togtilbudet på Østlandet tidligere.
Den nye rutemodellen krever en omlegging av hvordan togene kjører inn til Oslo S, og en annen fordeling av kapasiteten i Oslotunnelen enn i dag. Rutemodell 2027 antas å gi forbedringer i tilbudet for mange av de reisende på Østlandet, med en økning i frekvens på mange forbindelser og redusert vente- og reisetid. Men disse endringene adresserer ikke hovedproblemene med proppen på Oslo S og de forutsetter infrastrukturendringer som kan gå i feil retning i et langsiktig perspektiv.
Bygger nytt spor i Brynsbakken for å øke kapasiteten
Bydelen har ved flere anledninger sagt at det må legges til rette for bedre kollektivtrafikk, men at dette ikke må bety flere spor inn mot og gjennom Oslo S. Nå foreslås nytt spor i Brynsbakken – i stedet for færre.
Bane NOR starter nå altså planleggingen, og arbeidet skal være ferdig innen utgangen av 2022, før innføringen av et nytt signalanlegg starter.
Det heter fint at målet er å å øke kapasiteten gjennom Oslo S. I tillegg til det som Bane NOR sier om Gjøvikbanen, er det en fletting av trafikk fra Gardermobanen og Hovedbanen som drar ned kapasiteten i dag. Prosjektet er regnet som en forutsetning for å øke trafikken både før og etter ny Oslo-tunnel. Men en planen er jo ikke mindre fletting, men bytting av fletting. Bane NOR kaller Brynsbakken for «den største flaskehalsen i norsk jernbane», men da har de svært nærsynte briller og har glemt selve Oslo S. En hjertelidelse hindres ikke med sårsalve.
I dag kjører Gjøvikbanen, Gardermobanen og Hovedbanen på fire enkle spor over Brynsbakken.
«Skal man kunne mate Oslo S med kapasiteten fra fire togtunneler så må vi rydde sporene oppe i Brynsbakken og overføre trafikk fra Gardermobanen til Hovedbanen», sier Torun Hellen, prosjektleder hos Bane NOR. Men kan det være at problemet er selve matingen og premissene?!
Merk forøvrig at det tidligere har vært foreslått innføring av Hovedbanen på Gardermobanen ved Leirsund. Og Merk også at det heter: «Det skal ikke gjøres endringer i togtilbudet på Østlandet som krever at Flytogets forretningskonsept endres.» Business before pleasure.
Ellers er arbeidet med jernbanen preget av jernbanereformen med intern og ekstern konkurranse om drift, infrastruktur og materiell og nye ansvar og kommandolinjer. Da kan arbeidet med «sporpakker» lett skygge over andre kommende problemer som vil merkes på både kvalitet og pris på gods og persontrafikk. Omstrukturering og konkurranseutsetting kan hindre fornuftige og samfunnsmessige løsninger.
Toget er ikke helt kjørt
Etter KS1 og valg av konsept gjennom vedtak av Regjeringen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er KVU Oslo-Navet et viktig grunnlag for det videre arbeidet med bymiljøavtale mellom staten og Oslo/Akershus samt for Oslopakke 3. En gjennomføringsplan for transportsystemet i Oslo og Akershus må forankres gjennom flere beslutningsprosesser for bymiljøavtalen og Oslopakke 3. Etter vedtak i Stortinget, bystyret i Oslo og fylkestinget i Akershus vil det være behov for ytterligere utredninger og analyser for flere deler av konseptet. Dette gjelder blant annet detaljer om trasevalg, kapasiteter etc.. Og det gjelder struktur for bussterminaler i Oslo og Akershus for å avklare arealbehov, behov for innfasing koordinert med baneutbyggingene og nye rutemodeller m.m., og kapasitetstiltak på eksisterende jernbane utenom InterCitystrekningene
NTP ble behandlet i Stortinget 19. juni 2017. Meldingen vil gjelde fra 1. januar 2018. Men Handlingsprogrammene skal på høring til fylkeskommunene og de største byområdene, og innspill i høringsperioden fra 13/10 og ut året. Dette kommer i tillegg til de konkrete planhøringene om «Brynsbakken».
Og selv om regjeringen legger til grunn (NTP) «en en oppstart av arbeidet med ny regiontogtunnel fra Oslo S til Lysaker i planperioden.» så sier de også «Det er ikke tatt stilling til endelig konsept for Oslo-navet.»
Geir Hem 13-10-2017
Note: *1 Behandling 8/10-2009 om Oslo, jernbanen og gjenåpning av Akerselva; Behandling 4/3-2010 om Områdeprogram Oslo S; Behandling 4/3-2010 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski; 16/6-2011 Regional planstrategi og regionalt planprogram for areal og transport i Oslo og Akershus; Behandling 12/4-2012 Fornyet oppstart av arbeidet med reguleringsplan for nytt dobbelspor Oslo S – Ski; Behandling 13/9-2012 Nytt dobbeltspor – konsekvensvurdering; Behandling BU 10/4-2014 – planprogram Oslo S; Behandling 12/2/15 regional transportplan; Behandling 4/5-2015 kommuneplan.
